藥品國際冷鏈空運輸-浦東航空貨運-浦東機場航空快遞
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藥品國際冷鏈空運輸的環節主要是三部分，一部分是包裝，一個包裝件，從一開始的托運人交運，到承運人取運，而空運也是在國際上用的比較多的，這意味著我們實際使用的法規就是直接使用國際法規，在北京首都機場操作的所有條文，在紐約操作的也是同樣的條文，其中就有醫學冷鏈。在三個環節中，最后一個是收貨人，在我們的虹橋機場運輸法規里面，最主要關注的是前兩個，真正到了收貨人的時候，運輸過程已經完成了，所以一般來講，我們說的運輸法規里邊，主要關注的是托運人和承運人這兩個環節，而這兩個環節的分解點在收貨，收貨以前的責任統統是我們所謂貨主，托運人的責任，收貨以后的責任是承運人的責任，不管陸運、空運、海運都是這樣的基本法律考慮的層面。
浦東機場物流運輸的環節，主要是三部分，一部分我們說一個包裝，一個包裝件，從一開始的托運人交運，到承運人承運，我們可以看到上面這張圖，有我們的空運，有我們的海運，有鐵路運輸，以及所謂的陸運幾種模式，在這幾種模式里面，我們知道實際上海運和空運是國際上用得比較多的，意味著什么，意味著我們實際使用的法規就是直接使用的國際法規，在北京首都機場操作的所有的條文，在紐約操作的也是同樣的條文，包括醫學冷鏈，如果介入到這些危險品的話，在這三個環節中，最后一個是收貨人，我們要注意有一點，在我們的運輸法規里面，最主要關注的是前兩個，真正到了收貨人的時候，運輸過程已經完成了，所以一般來講，我們說的運輸法規里邊，主要關注的是托運人和承運人這兩個環節，而這兩個環節的分解點在收貨，收貨以前的責任統統是我們所謂貨主，托運人的責任，收貨以后的責任是承運人的責任，不管陸運、空運、海運都是這樣的基本法律考慮的層面。
也有一些是所謂的貨代，貨代嚴格說分成兩大塊，特別是在我們航空里邊，這個叫貨運代理，一個是銷售代理，貨運代理代表貨主，銷售代理代表的是航空公司，所以在法規里面把你所謂的貨運代理這塊，該歸在托運人就是托運人，該歸在承運人就是承運人，沒有法規針對你，看你當時的責任，法規真正的要求是按照這樣的托運人責任和承運人責任，有的時候特別是托運的廠家很冤枉，我找了一個專業貨代，他證都是全的，最后被處罰的，第一個收到罰單的反而是我這個貨主，大家注意，我們講到運輸的時候，你這個貨可能給運輸造成安全，或者你這個貨在運輸過程中的泄露、爆炸，一般來講是直接指向貨主的，注意這點。這是法規的整個操作過程，有了這樣一個概念以后，我們大致看，從我們的醫學冷鏈的角度，主要看一下，一個是托運人要做好什么事情，還有一個從承運人的角度要做好什么事情，如圖，大致一開始，從貨主到后邊，由始發地的貨代到海關，以及到航空，承運人的環節，這些都是一步一步，到最后收貨，是整個環節，這個角度更多是托運人角度看問題的時候，他考慮到這樣一些環節對他實際操作的影響。
醫藥冷鏈產品，一般比較多的，特別是我們遇到比較特殊的是屬于生物化學類產品，在中國，涉及到航空安全運輸的這一類產品，一般要求有鑒定的，我相信大家如果操作過這塊的話，對幾個機構比較熟悉，上海有上海化工院，廣州分析設計中心等等，首先你這個東西要經過航空公司收你貨的前提，不是你說我是什么，就是什么，我們說到這里有一個前提，他有可能屬于易燃、腐蝕、感染等等，都是我們在醫藥冷鏈過程中運的貨物。還有鑒定機構出一個證明，證明你不是危險品，是普通貨物，相對容易一點。醫藥冷鏈對時間和溫度要求比較敏感，對航空公司的航線有要求，保證運輸的時間按時，整個藥品的質量不受到影響，最后是物流的供應商，對我們醫藥冷鏈也是。
還有我們在虹橋航空運輸中，對于空港要求比較高，現在有些空港，像它的硬件、服務的不同，直接影響到我們選擇航線，選擇站點，特別是作為冷鏈運輸，要求一定要有相應的操作能力，才能夠選擇它。對于現在日益發展的冷鏈，很多機場在擴建，組建這些。
剛才提到的主動制冷和被動制冷，主動制冷對于航空來講，特別是作為承運人更多是被動制冷，這個我相信大家比較理解的，雖然我們現在有很多大的制冷箱子可以做到一定的主動，但是我們航空公司用到的飛機有很高的適航要求，很多拿到適航證不是很容易。所以你會看到，在我們的浦東航空運輸中，主要的方式更多的是用被動制冷。然后有相應的溫度區間。
基本的收交貨程序，向航空公司定倉，報檢，這方面具體操作人還是比較熟的。
通過安檢以后，我們員工對收到的貨物進行清點，把貨物按照不同的要求放入不同的存儲區，不能直接裝機的，航空公司要有一個收運的過程，他有相應的冷藏，然后要給他交入庫，完畢以后會根據你的要求操作，航空公司搭上相應的航班給你送過去。
在我們國家基本上對于醫藥，如果跟危險品相關的，我們所謂的有一個叫做UN，聯合國的代碼，大家可能了解，有一個2814，2900，這兩種對人或者對動物有感染性的東西，這兩種東西在我們國家是疾控中心要求省，直轄市以上一級的疾控中心發的準運證，航空公司才能收，在下午4點鐘以后才能收，基本上走晚上的航班，所以有相對來說比較成熟，要求比較多的，可能大家如果注意到的話，你會發現我們的危險品里面，跟疫苗有關的話，基本上歸我們疾控中心這邊，還有一點特殊的，在中國的操作，還有一個包裝，更多用于非危險品的包裝，實際上真正用到所謂的危險性的，包括埃博拉病毒這些用到的東西，在國際上有一套專門的聯合國包裝的要求，我們叫UN包裝，這個時候還有一大堆的跌落實驗等等，在我們國家主管單位實際上是商業局，這個如果大家操作到這個層面，平常陸運不太受到限制，很大的原因是什么，確實航空在幾個運輸模式里面是要求最嚴格的。然后我們有些常溫的包裝。見上圖。
有些溫度控制的包裝，我相信在座的比較了解。有些溫度控制要求不是那么高的，或者要求更高的，各個廠商都做出來相對來說對應的方法，這些操作方面在國際上是比較同行的，只要你是疫苗傳輸行業，如果走的是航空運輸，我相信大家對這個并不陌生。
我們重點講一下作為承運人，就是我們的貨運代理，他在考慮這個的時候，大概走的步驟，他和航空公司打交道的時經歷的過程。作為承運人來講，作為航空公司怎么樣考慮這些。首先我們說危險品，有幾個東西，特別是在我們航空公司運輸過程中，制冷的方式就是干冰，干冰在聯合國運輸法規里面專門有一個UN代碼是1845，它是屬于第九類，在上圖左下角是典型的干冰的示意圖，它在熔化或者釋放的過程中，釋放的是氣，正是由于這樣的原因，在最右邊的表是國航根據不同的機型，不同的艙位，以及是否與動物同艙，對于每個里面裝的最大干冰量是有限制的，最典型的用到所謂200公斤，意味著什么，如果你確實需要更多的干冰，有可能你要升機，不同的航班，還有一種情況，就是我的航程過長，這個過程中在中轉的過程中，你可能要接著續干冰，有這個方面的服務的，比如像國航、東航。
這個標準操作程序是航空公司，他們根據每個客戶的情況，制定自己的SOP，包括他的收運過程，包括始發站，發貨人，代理卡車公司，他會制定一系列大的SOP保證。航空界運輸有一個鮮活易腐，冷凍的，醫療的都在這個大的范圍內，有一個專門的操作程序。醫藥冷鏈產品作業指導書，航空公司會根據客戶的要求進行操作，對于我們專用的設備，我們還要算出這一票貨需要使用干冰的量，使用干冰量更多的是所謂貨主負責，不是航空公司的事情，當然航空公司會協助這個事情，根據他使用的專業容器，，算出干冰量的使用，保證你整個過程能夠安全，而且他要考慮航班延誤，考慮到中轉過程中這些綜合因素。
一般航空公司在我們國際這邊操作，他會根據我們租賃工具箱或者客戶之間互相的溝通，算出合適的干冰量，作為操作的依據。始發站，比如在歐洲，如果從法蘭克福過來，它始發站有相應的在他的SOP里有這些要求，你要告訴人家航班，客戶的溫度調節要求，運輸7日前必須向相應航空公司的保障，貨物信息里面有聯系電話，如果出現航班延誤怎么做。貨物的接收，都是始發站的工作，存儲，托運人經過這些程序。信息要及時的，好了以后要通報，對于我們的始發站，如果收的是醫藥冷鏈運輸的產品，要求也是內容比較多的，相對來說。主要要靠我們的始發站保證你這個所有的貨物準備，文件能夠滿足我們的要求。目的站更多是監控，比如我們從法蘭克福飛到北京，我們要做好接機的準備，貨庫操作，如果有破損，都有相應的規范，一般來講，根據每個客戶制定相應的操作程序。貨物的提取，這些都是要嚴格按照這個書，當然從我們操作，航空公司而言，還有一個重要的東西，就是它的運輸容器的回收問題，因為它通常是租的，專門的讓一個航空公司專門準備滿足適航要求的容器是不太現實的，更多的是做租賃，比如要求7天歸還等等，相應的法律文件，證書，合同都要來保障這些。這里說到服務保障，包括目的地貨站，始發貨站，這些更多是航空公司的操作。